43 ans au service de l'Aéronautique!

 

    C'est une analyse de mes quarante ans au service de l'aviation autant militaire que civile.

    Vous y trouverez surtout ma carrière autour du Bréguet 941, avion STOL, c'est à dire à atterrissage et décollage courts et cela depuis des pistes en herbes sommairement aménagées, le montage, l'exploitation de cet avion dans le domaine d'essais et de certification, jusqu'à sa fin de carrière à Reims. Également ma vie d'intérimaire après la fermeture de l'usine de Colomiers.

    C'est en 1961 que je décidais de m'engager dans l'aéronautique navale, après avoir passé mon CAP d'ajusteur et tests demandés par la marine à la chambre de commerce de Narbonne. Tout cela est franchis sans risque. Me voilà mécanicien apprenti dans la royale. Hourtain m'apprends a être militaire, et Rochefort a être mécano. Le deux janvier 1962, me voila au CE de Rochefort pour apprendre ce qu'est un avion, le dépanner, l'entretenir. Six mois après j'ai le B.E. de Mécano aéro en poche, c'est a dire mécanicien polyvalent en aéronautique. Ma section a été la deuxième a faire cette polyvalence à cause de la guerre en Afrique du Nord. J'ai été surtout formé pour aller dépanner les aéronefs abattus pendants cette campagne. Cela devait se passer sur le front ou à proximité. Au lieu d'envoyer deux dépanneurs par corps de métier,  lorsqu'un avion est abattu, il y a forcément des dégâts un peu partout, une équipe réduite mais compétente et capable, devait évaluer les dégâts, réparer et rapatrier l'appareil le mieux possible. Cette précaution était d'exposer un nombre minimum de personne à l'ennemi. Nous avons donc reçu une formation de mécano moteur-cellule-hydraulique avec un cours rapide mais significatif sur la réparation de structure avec traitements thermiques "aux champs". J'ai appris à bosser sur les taxis: CORSAIR, T.B.M., AQUILLON, DAUNTLESS, CURTISS, ALIZE, ..

   J'ai pu choisir mon affectation à Saint Mandrier, car on disait que c'était une base tranquille. J'y suis resté deux ans et demi. Le boulot était plaisant au S.E.A. sur hélico Sikorski HSS 1.  C'était plaisant. Nous révisions les appareils de la 31F, 32F, 33F et 23S , et qui étaient embarqués sur les différents porte-avions de l'époque. Cette escadrille était affectée aux liaisons et rescue sur les PA avec les HUP 2. Les flotilles arrivaient d'Afrique du Nord, la guerre étant finie, les appareils en mauvais état passaient une visite au 3° degrès, et étaient transformés de version AFN en version ASM.

    Ce qui était moins passionnant et démotivant étaient la garde et le service de corvée qu'il fallait rendre. Si cela avait, encore, été justifié. Nous montions la garde à une soute à pneus qui n'avait que pour stock ... SIX pneus! "Le quart de quatre à sept heures" était pénible; et de plus il fallait être au boulot à la demie, car travaillant avec les civils il nous fallait faire leur horaire, et les flotilles, elles, faisaient une heure de moins que le SEA! Euphorie... C'est cette différence qui a eu ma peau et qui m'a découragé de l'armée. J'ai servi la France jusqu'a fin 1964. Cela a suffit!

    Je me suis marié au Pradet avec Mireille. Ses parents m'avaient trouvé un boulot de régisseur dans l'horticulture et les primeurs à Carquairane. Ma mère me voyant revenir à un métier que j'ai fui en partant à l'armée, me trouve une place d'ajusteur chez Louis Bréguet à Toulouse-Montaudran. Je passe l'essai et me voila à l'atelier de plastique travaillant sur les moules et pièces de l'Atlantic.

    C'est six mois plus tard que le bureau du personnel se rend compte que je suis mécano polyvalent et me demande d'aller en piste à Colomiers sur le BR 941 - 01  (prototype) Ce que j'accepte avec joie. Je prends donc contact avec cet avion que je ne connaissais pas... Il est impressionnant et particulier. C'est un quadri-turbo-propulseur. Il n'est pas peint et est en chantier. Je suis affecté à la propulsion! Le chantier fini, le voila en piste. C'est vrai qu'il est impressionnant et tout aussi particulier: le moteur "deux" démarre, et les quatre hélices tournent! C'est là que j'apprends cette mécanique de vol, avec ces hélices qui perdent du pas alors que d'autre prennent du pas, et cela , sans perdre un tour sur les hélices! Mais cela ne suffit pas pour le caractériser: les volets se braquent jusqu'à 97 degrés! Ce qui lui confère une mécanique de vol assez complexe, avec des évolutions uniques, des approches et atterrissages très courts, des incidences très élevées, une cadence de parachutage revue à la baisse, car les parachutistes sautaient sur les coupoles à "cadence normale Nord 2501 ou voire Transall"!!! Un avion de qualité! Ce proto attendait la relève. En attendant nous achevions le programme de mise au point de ce système. Un banc d'essai moteurs était mis en place pour tester et  mettre au point la propulsion et surtout la transmission Hispano qui reliait les quatre moteurs entr'eux . Le système de turbine libre et de transmission Turboméca à l'hélice Ratier était aussi à mettre au point. Ce banc d'essai tournait tous les jours à plein régime . Il a permis de mettre au point le BR 940 qui n'a fait que quelques vol, mais surtout le BR 941 01. Nous l'exploitions dans la forêt de Bouconne près de Toulouse, où il casse son train avant... dans un fossé... deux mois de boulot dans les champs. Mais il ne faut pas oublier que c'est un proto! et pas de train de rechange! alors Messier nous trouve un train avant de Nord-Atlas, et après adaptation, le voila décollé  de Bouconne! mais pour cela, il a fallu lui faire une piste plus longue, 500 mètres, afin qu'il décolle! spectaculaire! Dommage que je n'ai point de photos.... La piste ainsi crée par l'état, est devenue  la base de loisirs actuelle et dont la bergerie est  devenue le restaurant et le haras.

    L'armée de l'air passe une commande de quatre avions, baptisés "prè-série S". Me voila à Biarritz pour le montage de deux avions. Nous y restons neufs mois. La pointe avant est construite à Anglet, alors que le fuselage est réalisé à Montaudran. Les ailes sont faites à Saint Nazaire. Je suis affecté au n° 2 que je suivrais dans tous ses déplacements, jusqu'à sa livraison aux militaires à Reims. Les caractéristiques du BR 941S:

    Nous le présentons dans toute l'Europe, aux USA pendant six mois, aux salons, aux fêtes aériennes, les CEV d'Istres pour les campagnes de dégivrage, Brétigny pour celles de parachutage, etc.. 

    Mac-Donnell veut acheter le brevet et demande une exploitation avec Eastern-Airline et Américan-Airline  sur le shuttle de La Gardia / Boston, avec comme concurrent le DC9! La FAA à Atlantic-City  l'utilise deux mois environ pour la certification du brevet. Il donne des idées de conceptions nouvelles et nombreux avionneurs qui, en changeant de système de propulsion et en modifiant l'écoulement de l'air sur les volets, lui donnent une nouvelle vie. Au retour des US, c'est Mont de Marsan qui nous accueille pour deux ans, avec une exploitation extrême: Villeneuve de Rivière, Nogaro,... ont surtout marqué ce N° 2, "LIMA": ils ont essayé de le casser, mais en vain; ils l'ont tout juste ébréché! Dommage que je n'ai point de photos...  Le voila livré à Reims... nous l'accompagnons juste pour dire que nous sommes là. Trois mois après je rentre sur Colomiers où je suis affecté sur l'Atlantic. je n'aurais de nouvelles de ces avions que pour me dire qu'il est retiré de l'armée de l'air et qu'un exemplaire est au musée de l'air du Bourget .Près de vingt ans après je le revois dans l'herbe, tout cassé... quel mal alors que c'est notre argent qui est là, car c'étaient aussi des pré-série avec financement de l'état. Même pas un projet de remise en l'état avant ..... Pas de commentaire, la photo parle!

    Je voudrais honorer içiJESBERGER dit "JES", pilote d'essais aujourd'hui disparu, BERNARD WITH pilote d'essais, BERNARD JOYEUSE ingénieur nav, PIERRE HARQUIN notre mécano nav, JACQUELINE AURIOL qui a volé plusieurs fois aujourd'hui disparue... et les autres dont je ne me souviens plus des noms. Et aussi les pilotes de l'armée  de l'air qui en ont tiré un grand parti surtout l'ors de l'exploitation d'essai à Mont de Marsan puis à Reims.

C'est aussi l'époque florissante des protos. Louis Bréguet est un avionneur compétant, mais politiquement mal placé. Il a dans son carnet secret plusieurs projets d'avions:  Celui d'abord de l'Airbus HBN 100 qui a donné naissance à l'actuel, et dont la fabrication a été donnée à l'Aérospatiale qui a ensuite créé Airbus Industrie pour la vente de ses Airbus. Les projets autour du développement de la formule STOL ou ADAC  sont nombreux: Br 942 version civile du 941-01 avec fuselage cylindrique pour le pressuriser;  944 et 946  versions militaire et civile très améliorées du 941 S qui n'ont pas vu le jour politique de notre gouvernement d'époque qui a préféré le Transall à cette technologie d'avant garde et trop en avance, et qui a préféré s'en débarrasser aux USA et vendre ainsi cet avenir aéronautique, comme beaucoup de choses de cette France pleine de bonnes idées, heureusement que le système amélioré du 941 vole encore aujourd'hui avec d'autres  avionneurs internationnaux.       

    De retour à Colomiers, je travaille sur l'Atlantic, séries: française, allemande, hollandaise, italienne, en piste.

    Je travaille ensuite sur le Jaguar type "A" principalement jusqu'au 150° , en piste.

    Je travaille sur l'Alfa-Jet au montage en chaîne.

    Je travaille sur le Falcon 50 et 900, à l'ajustage et au contrôle.

    Je travaille sur la pointe avant du Super-Etandard , à l'ajustage.

    Je travaille sur le Mirage F1-CR , en chaîne au contrôle montage.

    Je travaille sur l'Alizé , l'Atlantique N.G. au contrôle.

    Dans le civil ou plutôt l'aviation civile, j'ai travaillé dans plusieurs compagnies aériennes françaises, plus ou moins importantes, et sur tous types d'avions, en tant que mécano ou aju. Je me suis trouvé à lèse partout ou j'étais. Je dis cela car je n'ai point eu de formation sur les avions civils. Mais au fait qu'on ces avions de plus que les autre, sinon des sièges pour asseoir les passagers. Mais la mécanique est moins sophistiquée que sur les militaires de combat. A part les CFM moteurs différants, mais point compliqués. Je n'ai rien appris sinon l'art de savoir s'intégrer dans les équipes et savoir aussi se faire respecter, et cela j'y suis arrivé avec mes compétences qui sont qu'un avion est toujours un avion et que les règles sont valables en aéronautique dans toutes les circonstances et qu'il faut les appliquer. Pour en savoir davantage consulter mon déroulement de carrière.

Les principales compagnies sont: AIR FRANCE, EAS, AIR LITTORAL, AOM, BRIT'AIR, le LAB à Dinnard,   EURALAIR .

Trois grands sites de fabrication aéro m'ont aussi accueilli: SOGERMA Toulouse et Bordeaux, AEROSPATIALE  Marignane et Toulouse AIRBUS à Toulouse, SONACA en Belgique,  MOOG à Toulouse.

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